Enerjinin Geçmişi

Enerji kaynakları üretimin sürdürülebilirliği açısından hep önemli olmuştur. Sanayi Devrimi Dönemi’nde kömürün yaygın enerji kaynağı olmasının ardından petrol çağı başlamıştır.

İlk kömür üretimi 18. yüzyılda oldu. Osmanlı Devleti’nde ki üretim ise 1848 yılında oldu.[1]

Petrolün önemi, Sanayi Devrimi’nin ikinci yarısında açığa çıkmaya  başlamıştır. Bu döneme kadar fabrikalarda üretim yapmak için buhar, elektrik, kömür kullanılıyordu. Buna ilaveten petrolün çıkması ile ise yeni bir dönem başladı.

Petrolün İlkçağlardan itibaren örneğin, Babil’de kullanıldığı bilinmektedir.

1859 yılında Edwin Drake, ABD’de ilk petrol üreten kuyuyu yaptı. 1870 yılında ise John Rockefeller tarafından günümüzün petrol devlerinden olan Standard Oil kuruldu. 1885 yılında Rortschild’ler petrol çıkartmaya başladı. Royal Dutch petrol üretimine başladı. 1892 yılında Shell kuruldu. 1896 ylında otomobilin keşfi petrol ihtiyacını daha da artırdı. 1901’de İran’da petrol bulundu. 1907’de Shell ve Royal Dutch birleşti. 1960’da OPEC (Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü) kuruldu.[2]

OSMANLI DEVLETİ PETROL ve BAĞDAT DEMİR YOLU PROJESİ

Osmanlı İmparatorluğu’nda petrolün kullanımı, Sultan 4.Murad Dönemi’nde Kerkük petrollerinin Nefçi Ailesi’nin imtiyazına verilmesiyle oldu.

1859 ABD’deki gelişmelere paralel olarak Osmanlı Devleti’nde ise Sultan Abdülaziz, “Maadin Nizamnamesi” adı ile ilk petrol düzenlemesini çıkardı. Bu nizamnameye göre petrol, “…çeşitli maden kömürü ve zift ve neft ve petrol ve daha sair buna benzer cisimler…” olarak tanımlanmaktadır.Osmanlılardan bu Nizamname çerçevesinde ilk maden imtiyazı 1867 yılında linyit madeni için verilmiştir.[3]

Osmanlı Dönemi ciddi petrol araştırmaları ise, 2. Abdülhamit döneminde olmuştur. Padişah Hazine-i Hassa’dan yani kişisel hazinesinden harcama yaparak petrol rezervlerini arattırdı. O dönemde Osmanlı İmparatorluğu’nda yetişmiş maden mühendisinin az olması dolayısıyla Almanya’dan maden mühendisi Paul Groskoph getirtildi.[4] Habip Necip Efendi’de petrol arama heyetine başkanlık etti. Yapılan araştırmalar tamamlandı ve Abdülhamid’e sunuldu. Buna göre; Diyarbakır, Mardin, Siirt, Van, Hakkari, Musul, Bağdat, Dicle ve Fırat Nehirleri havzasında petrol rezervleri keşfedilmiştir.

Paul Groskoph’un heyetinin yaptığı araştırmaya göre, en kaliteli petrol Bağdat çevresindeydi. Dicle ve Fırat nehirleri havzasında zengin ve mühim petroller bulunuyor. Bunların işletilmesi ve pazarlanması için Bağdat’a uzanan bir tren yolu gerektiğini belirtmişti.

Bağdat-Kerkük Bölgesi’nin önemini kavrayan İngilizler, bölge çalışma yapmışlar ve “Basra Körfezine demir yolu döşenmesi” fikrinden bahseder olmuşlardı.

Padişah Abdülmecit tarafından ülkenin birçok noktası arasında demir yolu ulaşımı sağlanması kararlaştırıldı, bunun bir parçası olarak İstanbul-Bağdat arasında demir yolu yapılacaktı. Fakat bunun için 400 milyonluk bir sermaye gerekiyordu ve  devlet gereken kaynağa sahip değildi.

İngilizlerin de bu demir yolu yapımına istekli olması şöyle bir formül doğurur; İstanbul’dan İskenderun’a oradan da Bağdat’a kadar uzanacak bir demiryolu yapılacak ve bunun her iki yanında on mil genişliğindeki bir arazinin İngiltere tarafından belirlenecek kişilere satışından, kar elde edilecekti. Fakat padişah İngiltere ve Fransa’ya Doğu ile fazla ilgili olmalarından dolayı güvenmez ve projeye başlanamaz.

İstanbul-Bağdat arasında yapılacak olan demir yolu Projesi’ne talip olan Alman Kayzeri 1.Wilhelm Türkiye’ye bizzat gelmiştir. Padişah 2.Abdülhamit ise Musul ve Kerkük Petrolleri’ni padişahın “emlak-i şahanesi” olarak kaydettirdi.[5] Bu durum, petrol ve demir yolu projesinin birbirinden ayrı olarak gerçekleşmesinin hazırlığı olarak yorumlanabilir.

1888 yılında Almanlar demiryolunu yapma ve işletme imtiyazını aldılar.[6] “Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi” faaliyetlerine başladı. İzmit-Adapazarı şube hattı 1890’da tamamlanmış, bu sırada hattın Bağdat’a uzatılması arzusu dile getirilmiştir.[7] Bağdat’a kadar yapılacak tren yolu için 1903’te ana sermayedar Deutsche Bank yeni sermaye arayışına girdi. Ruslar projeye sıcak bakmamaktaydılar. İngilizler uzun bir kararsızlık devresinden sonra projeye katılmayı reddettiler. Osmanlı Bankası bu projenin dışında kalmayı istemedi. Daha önceki İzmir-Kasaba Demiryolu iştirakleri, Suriye ve Mersin-Adana demiryollarının Bağdat Demiryolu ile bağlantıları doğrultusunda bu projeye ilgi duyulmaktaydı. Zaman zaman Fransız ve Alman hükümetlerinin de karıştığı ve aslında Birinci Dünya Savaşı öncesi Osmanlı İmparatorluğu’nun nüfus bölgelerini artırma amacı güden uzun tartışmalardan sonra %40 Fransız ve %40 Alman ortaklığında anlaşıldı.[8]

 İngilizlerin muhalefetiyle karşılaşan Almanlar, Fransızlar ile ortak olarak projeye devam ettiler.

Bağdat Demir Yolu Projesi’ne göre, inşaatı yapan ve işleten şirket, doksan dokuz yıllığına ayrıcalıklara sahip olacaktı. Bunlardan bazıları; demiryolu yapımı sırasında ruhsat alınmaksızın bu bölgede eski eser araması yapılabilecek, şirket demir yolları boyunca telgraf hattı döşeyebilecek, şirket demiryolunun her iki yanında yirmişer kilometrelik bölgede maden araması yapabilecek ve bunları işletebilecekti.

Aynı şirket Ankara-Afyon-Konya arasında demir yolu yapmış ve yine demir yolunun her iki yanında yirmişer kilometrelik alanda maden arama ve işletme izni almıştır.

Daha sonra Sultan 2. Abdülhamit ve Alman Kayzeri Wilhelm bu iki demiryolunun birbiri ile bağlanmasını kararlaştırmıştır ve bu hayata geçirilmiştir. Ayrıcalıklar yine aynı idi,  doksan dokuz yıllık süre ile kiralanacaktı, demiryolunun yirmişer kilometrelik iki yanında maden araması ve işletmesi, ruhsatsız eski eser kazıları yapılabilecekti. Bunlara ek olarak işletmecilere Bağdat ve Basra Körfezi’nde liman kurabilme hakkı veriliyordu.

İngiltere Anadolu’da ilk demir yolu projesini gerçekleştirmişti. Bu proje içinde teklifte bulunmuştu ama İngiltere’nin Mezopotamya’da gözü olmasından dolayı teklifi reddedilmişti. Almanya ise, İngiltere’nin bu projeyi engellemeye çalışmasına, İngiltere’nin Mısır’ı sömürme politikasından desteğini çekeceğini belirterek karşı çıktı. Bunun üzerine İngiltere geri adım attı.

İngilizler, Almanları engellemek için yeni yöntemler buldular. Buna göre Kuveyt Şeyhi ile gizli anlaşmalar yapıldı; Kuveyt, İngiltere’den habersiz toprak satmayacak ve kiralamayacaktı. Gerçektende ileriki tarihlerde Almanlar buradan toprak istediler, Kuveyt Şeyhi ise gizli anlaşma gereğince yer vermedi.

Almanlar, 15 Haziran 1914 tarihinde, İngilizlerle de bir anlaşma imzaladılar. Bu anlaşmaya göre; Basra, Bağdat hattının son noktası olarak kabul edilmekte ve Almanların Basra Körfezi’ne çıkmamaları öngörülmekte idi. Buna karşılık olarak da İngiltere’, demiryolu yapımı sırasında engel çıkarmamayı, Bağdat ve Musul illerinde rakip ayrıcalıklar elde etmek için çaba göstermemeyi yükümleniyordu.[9]

CHESTER PROJESİ

Amiral Chester, Osmanlı yöneticileriyle pazarlık aşamasındayken bazı büyük Amerikan petrol kapitalistlerinin ve Amerikan Hükümeti’nin desteğini kazanan Chester, 1909’da Nafia Vekâleti ile ön sözleşme imzaladı.[10] Buna göre; Sivas, Van, Diyarbakır, Musul, Kerkük, Adana çevresinde hat inşa edecek ve Yumurtalık’a liman yapacaktı. Bu ön sözleşme 1911’de yaşanan Trablusgarp Savaşı’na kadar bekledi ardından şirket, bu savaştan dolay teklifi geri çekti. Fakat Amiral Chester ABD’de döndüğünde projesinden vazgeçmedi. Fransızlar projeyi takibe başladılar, ABD özellikle, yirmi beşer kilometrelik alanda bulunacak madenlerin imtiyazını talep ediliyordu.

Birinci Dünya Savaşı bitmişti. 4 Kasım 1922 tarihli Washington kaynaklı haberlere dayanılarak hazırlanan “Amiral Chester İmtiyazı Onaylandı” başlıklı yazıda, Türk Hükümeti’nin Amiral Colby M. Chester’in 1909’da elde ettiği imtiyazı yenilediği ve onayladı.[11] 1922 yılında Lozan Görüşmeleri başlamıştı. Bu hususta ABD’nin Türkiye’ye destek olması umuluyordu.

Standard Oil Musul’da petrol arama hakkı almıştı, Lozan’da ABD’nin Türkiye tarafında olması, Musul’un Türkiye toprağı olduğunu kabul etmek oluyordu. Bu ise ABD petrol alanının Chester Projesi ile sınırlayacaktı. Fransa, İngiltere Standard Oil aracılığı ile elde edilmiş Musul petrolleri üzerindeki haklarından vazgeçmedikleri için Lozan Konferansı’ndan Türkiye’nin beklediği sonuç alınamadı.

Ardından TBMM’de Chester Projesi onaylandı ama verilmesi kararlaştırılan bölgeler İngiliz ve Fransız kontrolünde olan yerler olduğundan bu ülkeler projeye karşı çıktılar.

Her ne kadar proje resmen TBMM’de kabul edilse bile, ABD Hükümeti projeyi resmen desteklemeye istekli değildi. Bir yandan Chester Grubu içindeki sürtüşmelerin devam etmesi, diğer yandan Mezopotamya, dolayısıyla Musul petrollerinden pay almak isteyen ve Turkish Petroleum Co. ile işbirliği görüşmelerini sürdüren Amerikan petrol grubunun ABD Hükümeti üzerine yaptığı baskı, onu Chester Projesi’ne karşı böyle bir tavır almaya iten nedenlerdendi.[12]

Bu sırada Lozan’da Musul sorunu Türkiye-İngiltere arasında çözümlenecek bir konu olarak kaldı. Daha sonra Doğu Anadolu’da Şeyh Said Ayaklanması çıktığından, sorun İngiltere lehine çözüldü.

Ankara Hükümeti Chester Projesi’ni tek taraflı olarak fes ettiğini açıkladı.

ABD, Osmanlı İmparatorluğu ile savaşan ülkeler arasında değildi, Sevr’e de taraf olmamıştı. Bu nedenle de Lozan Anlaşması’na yol açan bütün görüşmelere gözlemci niteliği ile katıldı ama imzacı ülkeler arasında yer almadı. ABD ile 6 Ağustos 1924’de ayrı bir Dostluk ve Ticaret Anlaşması imzalandı: ABD’nin imzalamadığı antlaşma, bu ikili antlaşmadır.[13] Bu nedenle Doğu Sınırımızı tanımamaktadır.

SONUÇ

Sanayi Devrimi’nin getirisi olan seri üretim ve bunun sağlayıcısı petrol, güçlü ülkelerin petrolü tekelleştirme yarışını doğurmuştur.

Geniş sınırlara sahip olan Osmanlı Devleti de bundan nasibini almıştır. Yapılması planlanan demiryolları petrol bakımından zengin bölgelerden geçirilerek işletme hakkı elde edilmeye çalışılmıştır.

Birinci Dünya Savaşı’nın ardından Lozan Görüşmeleri’nde ağırlıklı konu petrol olan bölgeler olmuştur.Bundan dolayı  Musul konusu çözümsüz kalmıştır.

Su MIZRAK

 {jcomments on}