Pelyeşats Köprüsü’nün Uluslararası Hukuktaki Konumu ve Bosna Hersek’e Etkisi

0
153

Giriş

Birinci ve İkinci Dünya Savaşı’nın ardından, birçok yeni devlet kurulurken birçok devlet de yıkılmıştır. Yugoslavya Federal Cumhuriyeti de yeni kurulan devletler arasında yerini almıştır. İkinci Dünya Savaşı sonrası dönemde, ‘Soğuk Savaş’ ile birlikte oluşan iki kutuplu dünya düzeninde Yugoslavya için bir arada durmak ise pek kolay olmamıştır. Yugoslavya’nın karizmatik lideri olarak da bilinen Josip Broz Tito ülkesini bu süreçte bir arada tutmayı başarmıştır fakat Tito’nun hayatını kaybetmesiyle birlikte Yugoslavya toplumunda çatlaklar meydana gelmeye başlamıştır.

Soğuk Savaş’ın sona ermesiyle dünya yeni bir düzene adım atmış, Yugoslavya’da ise iç karışıklıklar hat safhaya ulaşmıştır. Bağımsızlık isteyen halklar referanduma gitmeye başlamış, farklı etnik kökene sahip vatandaşların anlaşmazlıkları Yugoslavya Savaşları’nı doğurmuştur. Slovenya ve Hırvatistan, Yugoslavya’da ilk kıvılcımların ortaya atıldığı ve bağımsızlığa ilk ulaşan ülkeler olmuşlardır (Dalar, 2008). İlerleyen yıllarda ağırlıklı olarak bilinen Bosna Savaşı ve Kosova Sorunu yaşanmıştır.

Yugoslavya’dan çözülen ilk halkalardan biri olan Hırvatistan, 1991 yılında bağımsızlığını ilan etmiştir. Bu durumdan memnun kalmayan Sırplar duruma müdahale etmişler ve Hırvatistan ile savaşın diğer tarafı olmuşlardır. 1995 yılında Erdut Antlaşması ile yıllar süren bu savaş sona ermiştir (İnsamer, n.y.).

Hırvatistan’ın ardından bağımsızlık referandumunu yapan Bosna Hersek bu konuda Hırvatistan’a göre daha zorlu ve kanlı bir sürece adım atmıştır. Bosna Hersek Mart 1992’de, Aliya İzzetbegoviç önderliğinde bağımsızlığını ilan etmiştir (Kordal, 2018). Bağımsızlık ilanı ile birlikte savaş çanlarının çalmaya başladığı Bosna Hersek, kendini Sırplarla 1995’e kadar sürecek kanlı bir savaşın ortasında bulmuştur. Sırplar tarafından soykırıma uğrayan Boşnaklar için bu zorlu süreç 1995 yılında Dayton Anlaşması ile son bulmuştur. Hırvatları temsilen Franko Tudjman, Boşnaklardan Aliya İzzetbegoviç ve Sırpları temsil eden Slobodon Miloşeviç arasında imzalanan Dayton Anlaşması ile barışa ulaşılmıştır (Dalar, 2008). 

Sponsorlu

1. Bosna Hersek Cumhuriyeti – Hırvatistan Cumhuriyeti Devlet Sınırları Sözleşmesi

Hırvatistan ve Bosna Hersek bağımsızlıklarını kazandıktan sonra savaş ve çatışmaların durmasıyla sınırlarını belirlemek üzerine çalışmışlardır. Yugoslavya’nın içerisinde bulunduğu süreci araştırmak üzere bölgede çalışmalar yapan Bandinter Komisyonu, sınırların Eski Yugoslavya sınırlarına göre uygun olduğunu ifade etmiştir. Bu doğrultuda 1999 yılında Hırvatistan’ın lideri Franko Tudjman ve Bosna Hersek’in lideri Aliya İzzetbegoviç aralarında bir sınır sözleşmesi imzalamışlardır. Bu sözleşme deniz alanlarının sınırlandırılması ile ilgilidir. Şartların sağlanmaması sebebiyle günümüzde geçerli sayılmayan bu anlaşma, imzalandığı dönemde başka bir çözüm bulunmadığı takdirde yürürlükte olması konuşulmuştur. İzzetbegoviç – Tudjman Sözleşmesi de iç suların sınırlandırılması üzerine yapılmıştır fakat bundan birkaç yıl önce Hırvatistan iç sularını ilan etmiştir. Tek taraflı olarak iç sularını ilan eden Hırvatistan, Bosna Hersek’in alanlarını çevreleyerek deniz ile ilişkisini kesen bir sınırlandırmada bulunmuştur. Dolayısıyla bu sözleşmede deniz alanlarının karşılıklı konuşularak belirlenmesi gerekmiştir fakat hangi suların kime ait olduğuna dair bir netleştirme yapılmamıştır (Hasanagiç, 2016).

Dayton’dan bu yana Bosna Hersek’in Adriyatik’e tek çıkış kapısı olan Neum şehrini yoğun şekilde isteyen Hırvatistan, İzzetbegoviç’in Neum’u vermemek üzere verdiği direniş karşısında istediğini alamamıştır. Hırvatistan’ın Neum’u bu kadar istemesinin sebebi ise topraklarını iki parçaya bölmüş olmasıdır. Hırvatistan’ın turizmiyle ön planda olan şehirlerinden olan Dubrovnik şehri ana karadan Neum şehrinin araya girmesiyle ayrılmaktadır. Dubrovnik ile ana kara arasındaki ulaşım Neum üzerinden ilerlemektedir. Hırvatistan’ı tek parça şekline getirmek isteyen Tudjman ne kadar ısrarcı olsa da İzzetbegoviç direterek Neum’u Hırvatistan’a vermemiştir (Hasanagiç, 2016). Hırvatistan Neum’u alamaması ile kendini ilerleyen süreçte bu bölgeyle ilgili yeni çözümler ararken bulmuştur. Bosna Hersek’in Hırvatistan’a Dubrovnik’in ulaşımını engelleyecek bir tutumu olmaması yeterli gelmemiş olacak ki Hırvatistan ilerleyen süreçte Dubrovnik ve ana karasını birleştirmek ve direkt ulaşımını sağlamak için yeni bir plana başlamıştır.

2. Pelyeşats Köprüsü

Hırvatistan, Bosna Hersek’e bağlı 24 kilometrelik Neum şehrinin kendi ana karasını böldüğü ve ulaşımı zorlaştırdığı fikriyle Neum’a bir köprü inşa etme planı ortaya atmıştır. Neum üzerinden karayolu ile sağlanan ulaşım, köprünün inşası ile birlikte artık Neum üzerinden değil deniz yoluyla olması planlanmıştır. Bu köprünün yapılması sonucunda Bosna Hersek’in denize ulaşımının tek yolunun engellenerek Bosna’yı bir kara ülkesi yapılacağı düşünülmüştür (Bal-Türk, 2012).

Neum’dan yaklaşık bir kilometre kadar uzakta olması planlanan Pelyeşats Köprüsü, ilk planında 30 metre yüksekliğinde ve 150 metre genişliğinde olacağı düşünülmüştür. Bu planda Bosna Hersek tarafından itiraz edilen noktalar olmuştur çünkü Hırvatistan yalnızca kendi çıkarlarını gözeterek, tek taraflı bir plan hazırlamıştır. Oysaki Yugoslavya’dan kalan ve resmi olmasa da uygulamada kullanılan deniz alanlarında Bosna’nın hakları gözetilmesi gerekirken Hırvatistan tek taraflı bir planla bu köprüyü inşa etmek istemiştir. 2007’de inşaatına başlanan köprünün yapılması için gerekli araştırmalar ancak 2009’da başlamıştır. 2012 yılında ise çok maliyetli olması sebebiyle durdurulmuştur. Köprü için araştırmaların inşaattan sonra başlaması akıllarda bazı soru işaretleri uyandırmıştır ve Bosna Hersek de bu noktada bir itirazda bulunmuştur. Bosna, inşaata başlamadan önce deniz alanlarının belirlenmesi, köprünün kendi sınırlarından geçmemesi ve Bosna Hersek’in dünyaya açılan tek deniz yolunun da engellenmemesi gerektiğini savunmuştur (Hasanagiç, 2016).

2.1. Bosna Hersek’in Pelyeşats Köprüsü Hakkındaki Tezleri

Pelyeşats Köprüsü’ne karşı olan Bosna Hersek, köprü hakkında birçok itirazda bulunmuştur. Bu itirazlar genel anlamda kendisinin görüşünün alınmadan uygulamada kullanılan deniz alanlarının Hırvatistan’ın tek taraflı ilanı ile kullanamayacağı ve kendisinin tek deniz bağlantısının engellenemeyeceği yönündedir. Deniz alanlarının belirlenmesini isteyen ve köprünün yapılmasının ardından kendi Neum’a gelecek olan gemilerin geçişinde köprünün boyutunun sorun yaratmayacağından emin olmak isteyen Bosna, bu noktada da itirazlarda bulunmuştur. Bosna Hersek’in itirazları ve isteği sonucunda 2006 yılında Hırvat ve Boşnaklar arasında bir toplantı düzenlenmiştir. Bu toplantıda Boşnaklar köprünün kendi geçişlerini engellememesi açısından 55 metreye yükseltilmesini istemiştir ve bu konuda anlaşmaya varılmıştır. Fakat bu toplantıda çıkan kararlar resmi kararlar olarak sayılmamıştır. Hırvatistan’ın AB ile yürüttüğü süreçle birlikte 2011 yılında AB’ye köprü için yaptığı kredi başvurusu reddedilmiştir. Bunun sebebinin Bosna Hersek’in de AB ile ilişkide olduğu ve AB’nin ilerleyen zamanda AB’ye katıldığında Hırvatistan ana karasının bölünmesi gibi bir durumunun kalmayacağı fikrini benimsediği çıkarımını yapan Bosna Hersek kredi reddini olumlu bulmuştur (Hasanagiç, 2016).

Köprü planına itirazlarının yanında çözüm olarak Bosna Hersek; Hırvatistan’ın transit geçiş hakkına sahip olacağı bir otoban önerisi ortaya atmıştır (Bal-Türk, 2012). Hırvatistan bu projeyi reddederek, Pelyeşats Köprüsü’nü yapacağını belirtmiştir fakat Hırvatistan’ın söylemlerinde genel olarak köprünün boyutlarından bahsedilmemesi Bosna Hersek için sorun olmaya devam etmiştir. İlerleyen süreçte AB, öncesinde reddettiği Pelyeşats Köprüsü projesine 200 bin Euro hibe etmiştir. Dönemin AB Bakanı olan Vesna Pusiç, AB’nin Köprü için verdiği hibe ile ilgili de henüz üye olmasa da AB’ye üyelikleri tamamlandığında Hırvatistan topraklarının da AB toprağı olacağını belirtmiştir. Bosna Hersek AB’nin yardımında da köprüyü yapmak için paranın yeterli olmayacağı yönünde itirazda bulunmuş ve öncelikli olarak sınırların belirlenmesi gerektiğini vurgulamıştır (Vele, 2012). Hırvatların kendi topraklarının bölünmüş olmasının AB topraklarının bölünmüş olması demek olduğu şeklindeki tavrına Bosna Hersek karşılık olarak kendilerinin de yakın gelecekte AB üyesi olacağı için böylesine bir mantığın yanlış olduğunu ileri sürmüştür.

2.2. Hırvatistan’ın Pelyeşats Köprüsü Hakkındaki Tezleri

Hırvatistan, Bosna Hersek’in itiraz ettiği konularda genel anlamda kendini haksız bulmamıştır. Bosna’nın tek deniz ulaşım yeri olan Neum’un önünü kapatarak Dünya ile bağlantısını kestiği şeklindeki itirazını doğru bulmamış ve Bosna Hersek’in sınırlarını ihlal etmediğini, bağlantısına engel olmadığını iddia etmiştir. Bosna Hersek’e engel olmadığını düşünmesinin sebebi de köprünün ilk boyutlarda değil sonradan büyütüldüğü boyutlarda inşa edildiğini söylemesidir (Hasanagiç, 2016).

Hırvatistan’ın deniz alanlarının sınırlandırılması konusunda aslında çok eskiden bu yana yanlış yapıldığı ile ilgili söylemleri olmuştur. Resmi olmayan daha çok medyada gezinen bilgilerde; bölgedeki Küçük Şkoly, Büyük Şkoly ve Klek Yarımadası adacıklarının hiçbir zaman Bosna Hersek’e ait olmadığı ile ilgili iddialar ortaya atılmıştır. Osmanlı’nın Pasarofça ve Karlofça Anlaşmaları’nda buraları hiç kazanmadığı, dolayısıyla da aslında bu adacıkların hiç Bosna’ya ait olmadığı yönünde bilgiler söylenmiştir. Uzun bir zamandır Hırvatlar’ın hakların gasp edildiğini iddia edilmiştir. Bosna ise buna karşılık Osmanlı ve Avusturya arasında yapılmış sözleşmelerin günümüzde bir değerinin olmadığını ifade etmiştir (Hasanagiç, 2016).

Anlaşılacağı üzere, Hırvatistan Bosna Hersek’in bütün itirazlarına rağmen köprüyü yapmakta kararlı olmuştur. Bunun üzerine 2019 yılına gelindiğinde Çin’den bir şirketin inşaatı üstlenmesi ve maliyetin %85’i civarını AB’nin karşılaması ile 2012’de durdurulan inşaata 2022’de biteceği ümidiyle yeniden başlamıştır (Mepa News, 2021).

3. Uluslararası Deniz Alanlarının Sınırlandırılması

Uluslararası arenada bir üst otorite olmaması ve uluslararası düzenin anarşik yapıda olması sebebiyle düzenin barış içerisinde sürdürülebilirliği için birtakım anlaşmalara, hukuki normlara ihtiyaç duyulmuştur. Uluslararası devletler veya sivil toplum anlayışının büyümesi ve küreselleşmenin de etkisiyle oluşan çeşitli örgütler uluslararası platformda düzeni anlaşmalarla sağlamışlardır. Deniz alanlarının sınırlandırılması da anlaşmalarla düzenlenmiştir. 1958 Cenevre Sözleşmeleri deniz hukukuna öncülük etmiştir. İlerleyen süreçte 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS) de bu alanda oldukça belirleyici olmuştur (Doğru, 2019). Deniz hukukunun uygulanmaya koyulmadığı koşullarda devletlerin egemenliklerinin sarsılması gibi çeşitli sorunlara sebep olmuştur bu yüzden anlaşmalara ve sözleşmelere ihtiyaç duyulmuştur. Hırvatistan ile Bosna Hersek’in arasında sorun oluşturan Pelyeşats Köprüsü planı; kararlaştırılmayan iç sular, adacıklar ve Bosna’nın açık denize ulaşımının engellenmesi meselelerini gündeme getirmiştir.

İç sular; deniz hukukuna göre karşılıklı şekilde karalaştırılarak devletler tarafından belirlenen esas hattın iç kısmında kalan sular şeklinde tanımlanmıştır. Esas hat deniz alanlarının ayrımının yapıldığı çizgidir ve iki çeşit yöntemle oluşturulabileceği saptanmıştır. Bu yöntemler ise normal esas hat ve düz esas hattır. Normal esas; hat suların çekilmesiyle ilgili olarak hesaplanır. Düz esas hat ise; sahili girintili çıkıntılı olan bölgelerde kullanılır. İç suların sahibi olan kıyı ülkesi o sularda ana karasındaki gibi bütün haklara sahiptir. İç sulardaki kıyı ülke başka bir devlete ait gemiyi iç sularından geçirmeme hakkına sahiptir. Karşılıklı olarak ilan edilmiş ve belirlenmiş iç sulardan başka bir devletin zararsız geçişini kısıtlama hakkı verilmiştir. Zararsız geçiş hakkı ise bir geminin başka bir devletin iç sularından geçerken herhangi bir sorunla karşılaşmadan geçebilmesi şeklinde tanımlanmıştır. Devletlerin 12 mil uzaklığa kadar belirleyebildiği ve iç suların ilerisinde olan kara sularında ise zararsız geçiş hakkının kısıtlanması gibi bir durumdan söz edilmiştir. Deniz alanlarının sınırlandırma şartlarında da birtakım sorunlar yaşayan Hırvatistan ve Bosna Hersek; sınırlarını belirlerken adaların aslında kimin olduğu, iç suların nasıl belirleneceği, köprü yapılırsa zararsız geçiş haklarını kullanıp kullanamayacakları gibi krizler meydana gelmiştir. Esas hat ve iç sular coğrafi şekillerin bölgede nasıl seyrettiği ile belirlenmesi gerektiği görülmüştür. Bu belirlenen sınırların hakkaniyet ilkesi, oranlılık ve kapatmama ilkesi gibi ilkeler doğrultusunda oluşturulmalıdır (Hasanagiç, 2016). Hırvatistan ve Bosna Hersek arasındaki sorunlardan biri bu noktadan kaynaklanmıştır. Bosna Hersek tam olarak belirlemedikleri deniz alanlarının köprü ile gasp edilmesi endişesine kapılırken, Hırvatistan da zararsız geçiş hakkını kısıtlamadığını, Bosna’nın geçiş hakkına sahip olacağını hatta köprünün boyutlarının da buna göre planlandığını iddia etmiştir.

Büyük ve Küçük Şkoly Adacıkları ve Klek Yarımadasının ucunun kime ait olduğuyla ilgili bir anlaşmazlık bulunmaktadır. Bu adacıklar ve yarımada Yugoslavya dağılırken Bosna’ya bırakılmıştır. Bosna’ya bırakılmasının sebebi de Yugoslavya döneminde de bu deniz alanlarına Bosna’nın sahip olmasıdır. Hırvatistan bu adacıkların kendine ait olduğu, tarihte Osmanlı’nın imzaladığı Pasarofça ve Karlofça Anlaşmaları’nda hiç sahip olmadığı gibi bir iddiası vardır. Anlaşmalara bakıldığı zaman, Osmanlı’nın denizlerle ilgisi olmadığının, olsa bile günümüzde Osmanlı İmparatorluğu olmadığı için bir geçerliliğinin olmadığı anlaşılmaktadır. Bunun yanı sıra bahsedilen Adacıklar üzerinde kimin söz hakkı olduğu Yugoslavya döneminde kime ait olduğu, o dönemden bu yana kimin himayesinde olduğu gibi noktalarla açıklığa kavuşacaktır. Bu noktada da Bosna Hersek avantajlıdır çünkü Yugoslavya’da bu alanlara sahipken bağımsızlığını ilan ettikten sonra da adacıklar ve yarımada kendisine kalmıştır. Nitekim uluslararası hukuka göre de deniz sahile dahildir. Sahilin boyutu fark etmeksizin sahili olan bir ülkenin denizi de ülkenin hakkıdır. Bosna Hersek de direkt olarak bu Adacıklar’ın sahibi statüsündedir. Hırvatistan’ın bu konudaki iddiasını yetersiz kılan bir başka mesela daha bulunmaktadır. Bosna’nın deniz alanlarını yaklaşık olarak 1970’lerden bu yana kullanıyor olmasına rağmen Hırvatistan’ın buna hiç itiraz etmemiş olması Hırvatistan’ın iddiasını yetersiz kılmıştır. Hırvatistan’ın bu duruma itiraz etmemesi, bu konudan rahatsızlık duyduğuna dair herhangi bir girişimde bulunmaması bu noktada eksiklik oluşturmuştur (Hasanagiç, 2016).

Bosna Hersek’in kara sularının ihlali ve açık denizle tek bağlantısı olması konusunda da iki taraf farklı tezler sunmuştur. Bosna köprünün kendi deniz alanlarını ihlal ettiğini söylese de İzzetbegoviç-Tudjman Sözleşmesi ve tarihteki kullanım alanlarına bakıldığında köprünün Bosna’nın suları içerisinde olmayacağı anlaşılır. Bosna’nın açık denize ulaşımının engellenmesi ile ilgili ise Bosna bir kara ülkesi olarak devam etmeye ve deniz yolunun kapanmasına itirazda bulunmuştur. Çünkü BMDHS’ye göre düz esas hatlar başka bir devletin kara sularını ve münhasır ekonomik bölgesini çevrelememelidir. Hırvatistan’ın inşa ettiği köprü de tıpkı bu şekilde Bosna Hersek’in kara sularını çevrelemiş vaziyettedir. Bosna Hersek’in sürekli itirazda bulunmaması da bu haklılığının bir sonuca ulaşması ile ilgili engel durumundadır. Bosna Hersek’in hantal bürokrasisi sürekli itiraz etmek konusunda eksik kalmıştır fakat Hırvatistan yapılan itirazları dikkate almayarak resmi bir açıklamada bulunmasa da köprünün ilk açıkladığı plandaki ölçülerini ilerleyen süreçte Bosna’nın haklarını kısıtlamayacak şekilde düzenlemesi de Hırvatistan’ın Bosna’nın haklarını gözettiğini göstermiştir (Hasanagiç, 2016).

Değerlendirme

Hırvatistan’ın turizm açısından oldukça rağbet gören Dubrovnik şehrini ana karasına bağlamak amacıyla çıktığı yolda Bosna Hersek ile birtakım anlaşmazlıklar meydana gelmiştir. Bosna Hersek’in açık denizle tek bağlantısı olan Neum sahili açıklarına köprü inşa etme planı yapan Hırvatistan, Bosna’nın bütün itirazlarına rağmen köprü yapmakta kararlı bir tavır sergilemiştir. Bosna, deniz alanları sınırlandırması, adacıklar ve kara ülkesi olmak konusundaki itirazları Hırvatistan’ın eylemlerini değiştirmekte yetersiz kalmıştır.

Hırvatistan Dubrovnik’i ana karasına bağlamayı bir egemenlik hakkı olarak görmüşse de bu noktada da tezinde eksiklik bulunmuştur ve yeterli değildir. Bir diğer sebebi de Avrupa Birliği üyesi olması sebebiyle Pelyşats Köprüsü’nün inşasıyla yalnızca kendi sınırlarının değil AB’nin de sınırlarının bir bütünlük kazanacağını da öne sürmüştür. Hırvatistan bu noktada da Bosna’nın da AB ile görüşmeler yapması ve yakın gelecekte üye devlet olacağı sonucuyla karşılaşmıştır. Hırvatistan bu üyeliğin yakın tarihte gerçekleşeceğine inanmamış olacak ki eylemlerinde bir değişiklik görülmemiştir. AB de başlangıçta Bosna’nın üyeliği olacağı için köprü fikrine sıcak bakmasa da ilerleyen süreçte Hırvatistan’a maddi destek sağlamıştır.

Bosna’nın köprü yapıldıktan sonra zararsız geçiş hakkı gibi haklarının da kısıtlanacağı gibi endişeleri de vardır. Hırvatistan ile yapılan toplantı sonucu resmi bir bağlayıcılığı olmasa da Hırvatistan’ın eylemlerine yanıysan olumlu gelişmeler görülmüştür. Hırvatistan, Bosna’nın haklarını gözeterek köprü boyutlarını büyütmüştür. Köprü boyutlarının değişimini dillendirmemesi Bosna cephesinde birtakım endişeler meydana getirmiştir. Yine de Hırvatistan’ın Bosna’nın haklarını gözeterek hareket etmesi aslında bu köprünün tek taraflı değil, Bosna’nın hassasiyetlerinin de doğrultusunda inşa edildiği gibi bir anlam da çıkarılabilir. Bütün bu sürecin sonunda Hırvatistan, ilk olarak 2007 yılında başladığı Pelyeşats Köprüsü inşaatını bazı aksamalara rağmen günümüze kadar devam ettirmiştir. Yapımını Çinli bir firmanın üstlendiği köprünün maddi kaynağının büyük bir kısmını ise AB sağlamıştır ve 2022 yılında bu köprünün bitmesi öngörülmektedir. 

Hilal YEL

TUİÇ Akademi Balkan Birimi 

 

Kaynakça

Bal-Türk. (2012, Temmuz 25). Bosna’da Hırvat İşgali. http://www.balturk.org.tr/bosnada-hirvat-isgali/ adresinden alınmıştır.

Dalar, M. (2008). Dayton Barış Antlaşması ve Bosna Hersek’in Geleceği. Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 1(16), 99-123.

Doğru, S. (2019). Deniz Alanlarının Sınırlandırılması Hukuku ve Doğu Akdeniz . Yeni Deniz Güvenliği Ekosistemi ve Doğu Akdeniz. içinde TASAM.

Hasanagiç, H. (2016). Deniz Alanlarının Sınırlandırılması ve Geçiş Hakları Bağlamında Bosna Hersek – Hırvatistan Uyuşmazlığı. (Yüksek Lisans Tezi). Ankara: Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.

İnsamer. (n.y.) Hırvatistan. İHH İnsani ve Sosyal Araştırmalar Merkezi: https://insamer.com/tr/hirvatistan_925.htm adresinden alınmıştır. (Erişim Tarihi: 24.02.2021).

Kordal, T. (2018). Bosna Hersek’in Bağımsızlığını Kazanması ve Türkiye. Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, 34(2), 411-444.

Mepa News. (2021, Ocak 24). Hırvatistan tartışmalı köprü inşaatında sona yaklaştı: “Bosna’nın denizi çalınıyor”. : https://www.mepanews.com/hirvatistan-tartismali-kopru-insaatinda-sona-yaklasti-bosnanin-denizi-caliniyor-42166h.htm adresinden alınmıştır.

Vele, F. (2012, Eylül 18). Tartışılan köprüye AB’den para yardımı. Anadolu Ajansı: https://www.aa.com.tr/tr/dunya/tartisilan-kopruye-abden-para-yardimi/334816 adresinden alınmıştır.

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here